Shirley Blackener, penduduk Paris, Texas, selama 43 tahun, mampu melakukan “kaki yang Tuhan berikan [her]” berkat operasi lutut, namun hal itu tidak membuat perjalanan satu jam dari rumahnya ke kota menjadi lebih pendek atau lebih mudah. Dia terkadang masih menggunakan tongkat. Kakak perempuannya, Vernitta Hale, menggunakan rollator dan oksigen—baginya, perjalanan seperti itu tidak hanya memakan waktu tetapi juga hampir mustahil. Untungnya, berkat sistem angkutan umum kota yang kuat, mereka tidak perlu berjalan kaki. Kartu disabilitas kuning mereka memungkinkan mereka naik bus secara gratis—meskipun saat ini para pengemudi sudah mengenal mereka secara langsung. “Ini merupakan berkah,” kata Blackener.
Sejak tahun 2016, Blackener dan Hale dapat mengandalkan “Paris Metro” untuk menyediakan sistem bus rute tetap yang beroperasi setiap jam, Senin hingga Jumat, pukul 06.30 hingga 18.30. Layanan ini menjadikan Paris Sesuatu seperti unicorn di antara kota-kota kecil di daerah pedesaan Texas, di mana transportasi umum sering kali kekurangan dana, sehingga penumpang yang tidak memiliki mobil hanya mempunyai sedikit pilihan. Paris, sebelum tahun 2016, merupakan salah satu gurun transit umum. Sebelum masuknya bus kompak berwarna merah marun dan putih yang kini berkeliling kota, penduduk setempat harus menjadwalkan perjalanan bus melalui distrik transit pedesaan setempat—Ark-Tex Council of Governments Rural Transit District (TRAX)—24 jam di maju. TRAX mencakup wilayah luas yang mencakup sembilan kabupaten dan sebuah kota di Arkansas, dan tidak mampu memenuhi permintaan. Pada tahun 2011, mereka menolak sekitar seribu panggilan per bulan dari Lamar County, tempat Paris berada, kata Sheena Record, yang bekerja untuk TRAX. Dia merekomendasikan lebih banyak transportasi umum di wilayah tersebut untuk mengisi kesenjangan tersebut. Pada tahun 2013, ia telah melibatkan pemangku kepentingan masyarakat dan mulai mengajukan permohonan hibah.
Record, yang sekarang menjadi koordinator transportasi Metro Paris, mendapatkan pendanaan melalui hibah federal 5310, yang memberikan uang untuk transportasi umum yang melayani komunitas lansia dan penyandang cacat. Hibah tersebut memerlukan “kecocokan lokal” untuk melengkapi pendanaannya—untungnya, para pemangku kepentingan di masyarakat bersedia membantu. United Way of Lamar County, sebuah kelompok filantropi lokal, menjanjikan $25.000 per tahun untuk tiga tahun pertama. Paris Junior College, Paris Regional Health, Texas Oncology–Paris, Kota Paris, dan pemangku kepentingan lainnya melengkapi dana sebesar $60.000 yang dibutuhkan Paris untuk dikumpulkan. Metro juga mendapatkan sponsor sebesar $165.000 dari entitas lokal, dan sebagai imbalan atas dukungan keuangan, Metro memasang iklan di papan tanda bus, siaran pers, dan di bus itu sendiri.
Pada tahun pertamanya, Metro Paris, dijalankan oleh TRAX, menyediakan lebih dari 50.000 perjalanan di kota berpenduduk 25.000 jiwa. “[It was] sangat sukses—bus penuh sangat, sangat cepat,” kata Record. “Kami menjadi kuat sejak saat itu.” Pandemi COVID-19 mengurangi jumlah penumpang hingga setengahnya, namun Metro tidak pernah sepenuhnya ditutup. Sekarang perjalanan hampir kembali ke level tahun 2019.
Lebih banyak uang tunai akan segera mengalir ke kota-kota seperti Paris untuk membantu upaya ini. Musim panas ini, Komisi Transportasi Texas memberikan lebih dari $95 juta kepada distrik transit pedesaan dan perkotaan kecil. Uang tersebut akan didistribusikan ke 79 instansi dan distrik transit.
Beth Osborne, direktur kelompok advokasi Transportasi untuk Amerika, mengatakan dukungan luas adalah cara terbaik untuk membuat pemerintah mendanai transportasi umum. Kini Paris menerima uang hibah setiap tahun karena kebutuhan kota tersebut dan keberhasilan program tersebut, kata Record. Pada awalnya, Record menyerahkan lima puluh surat dukungan masyarakat kepada Departemen Transportasi Texas selain statistik dan bukti dukungan finansial dari masyarakat. “Seringkali seseorang atau sekelompok orang yang tidak kenal lelah,” kata Osborne. “Mereka menolak untuk berpikir bahwa komunitas mereka tidak dapat memperoleh apa yang mereka pikir dapat dimiliki oleh komunitas mereka.”
Namun sulit bagi orang untuk mengadvokasi sesuatu yang mereka tidak tahu bahwa mereka membutuhkannya. “Di pedesaan Amerika, kebanyakan orang belum pernah transit, jadi mereka tidak tahu apa yang mereka lewatkan,” kata Osborne. “Mereka mulai berpikir, 'Yah, kalau saya tidak punya transit, pasti karena transitnya bukan untuk tempat seperti saya.' Jenny Wilson, direktur eksekutif United Way Lamar County, mengatakan Metro menyelenggarakan pelatihan selama beberapa bulan pertama untuk membiasakan masyarakat menggunakan sistem bus. “Jika Anda tidak terbiasa dengan transportasi umum, hal itu benar-benar menakutkan bagi mereka,” kata Wilson. “Mereka benar-benar berhasil mengatasinya.”
Sejak awal tahun 1980-an, pendanaan federal untuk transportasi di Amerika Serikat pada dasarnya mengikuti pembagian delapan puluh dua puluh: 80 persen disalurkan ke jalan raya dan 20 persen disalurkan ke angkutan umum. Lebih sedikit orang yang memiliki mobil di daerah pedesaan, yang juga merupakan daerah dimana transportasi umum langka. “Anda membuat orang-orang terdampar,” kata Osborne. “Ini seperti posisi 'biarkan mereka memakan jalan raya'. 'Kamu tidak punya mobil untuk mencapai tujuanmu? Ini jalan raya untukmu.' ”
Di luar Walmart di Paris pada hari Jumat sore yang berangin, Felina Parks sedang menunggu bus. Sejak truknya mogok, begitulah cara dia berkeliling. Dia kembali dari Walmart membawa makanan kucing untuk kucing liar yang tinggal di dekat rumahnya. “Sepertinya ada satu bus penuh orang,” salah satu penumpang berkomentar saat Parks dan penumpang lainnya naik. Sebagian besar pengunjung tetap mengetahui nama Taman. Dia berkata bahwa dia “mencoba menyapa kebanyakan orang dan bersikap baik.”
Warga Texas Paris memandang jaringan bus sebagai sebuah keluarga, dengan supir bus diundang ke setiap reuni— “Terutama mereka yang namanya dimulai dengan huruf K!” kata salah satu pengendara. Sopirnya, Kevin, menurunkan mikrofonnya: “Saya tahu kalian tidak membicarakan saya di sana.” Beberapa orang lanjut usia naik bus setiap hari, tidak hanya untuk pergi dari titik A ke titik B, tetapi juga untuk bertemu sesama penumpang; seorang pria di dalam bus yang mengenakan kacamata hitam kuning dan kalung salib mengatakan bahwa itulah cara dia bersosialisasi.
Heather Howard, penduduk Paris seumur hidup, naik bus satu jam setelah Parks. Sistem bus membantu wanita berusia 42 tahun ini mencapai tujuan yang diinginkannya ketika mobilnya mogok. Namun bagi masyarakat lanjut usia, katanya, ini berfungsi sebagai alat transportasi yang diperlukan dan juga sebagai sumber komunitas. “Semua orang sangat baik,” kata Howard. “Mereka benar-benar naik ke sana untuk berkeliling.” Di perhentian berikutnya, seorang pria tua dengan ceria menyapa semua orang saat dia menaiki bus. Ketika berhenti untuk mengisi bensin, dia pergi ke stasiun untuk minum air mancur dan meminta pesanan dari penumpang lain sebelum dia masuk ke dalam. “Semoga harimu menyenangkan,” katanya kepada Howard saat dia bersiap untuk turun ke pesawat. “Kamu juga, sayang,” jawabnya.
Wilson berkata dia berharap Metro bisa berbuat lebih banyak. Bangunan industri di Paris, seperti fasilitas yang memproduksi Huggies, berada di luar “lingkaran” jalan yang mengelilingi kota, sehingga orang yang bekerja di fasilitas tersebut tidak dapat naik bus ke tempat kerja. Alangkah baiknya juga, para penumpang setuju, jika bus bisa beroperasi pada akhir pekan. Mereka dapat memahami mengapa bus tidak beroperasi pada hari Minggu—perbincangan beralih ke apakah semua orang pergi ke gereja atau tidak—tetapi hari Sabtu dapat membantu. Namun, bus-bus tersebut sering bepergian ke mana pun mereka ingin pergi, kecuali ke daerah pemukiman dan “zona mati” pompa bensin dan kuburan.
Dan kehadiran Metro di kota ini semakin berkembang. Pada akhir tahun ini, tempat yang dulunya adalah Pizza Hut akan menjadi kantor baru layanan tersebut—sebuah perkembangan yang menurut Record “menunjukkan komitmen nyata terhadap kota kami.” Metro berencana berhenti di dekat Aldi setelah kantornya pindah. Salah satu penumpang berkata bahwa dia menantikan pemberhentian tersebut—saat ini, dia berpikir dia dapat berlari melintasi jalan raya, namun dia harus meninggalkan tas belanjaannya. Dia ingin melintasi kota dengan barang belanjaannya masih utuh.
Untuk saat ini, Paris merupakan kasus yang luar biasa—kasus yang terbukti sulit ditiru di daerah pedesaan lainnya. Terletak sedikit ke arah tenggara, Mount Pleasant (populasi 16.000 jiwa) berfungsi sebagai pengingat akan fakta tersebut. Rute bus lokalnya berhenti beroperasi pada tahun 2019 karena kurangnya dana.
Sebelum TRAX kehabisan dana untuk seluruh rute tersebut, TRAX melakukan upaya untuk menjadikannya lebih berkelanjutan. Bus Mount Pleasant beroperasi pada rute yang menyimpang, yang berarti bus tersebut dapat keluar dari jalur yang ditentukan untuk menjemput orang yang meminta tumpangan. Meskipun nyaman bagi sebagian pengendara, tentu saja, jenis rute ini secara keseluruhan tidak begitu efektif karena membuat jadwal bus tidak dapat diprediksi—sehingga pada tahun 2017, distrik tersebut mencoba mengubah rute bus Mount Pleasant menjadi rute tetap, seperti rute tersebut. di Paris, kata Nancy Hoehn, mantan manajer transportasi TRAX. Distrik tersebut menghubungi kamar dagang untuk menjalin hubungan dengan bisnis dan organisasi nirlaba lain di kota tersebut. Namun tidak seperti di Paris, Hoehn mengatakan distrik tersebut kembali dengan tangan kosong setelah masyarakat tidak memberikan uang tunai yang diperlukan. “Bukan berarti entitas tersebut tidak mendukung transportasi umum,” kata Hoehn. “Tapi kami membutuhkan dukungan. Dan itu berarti sejumlah uang di luar anggaran mereka. Dan hal itu tidak terjadi di Mount Pleasant. Saya tidak bisa memberi tahu Anda alasannya secara pasti.”
Meskipun situasi di Paris unik dan sulit untuk diciptakan, hal ini bukannya tidak bisa ditiru. Dalam beberapa hal, kata Osborne, menginspirasi perubahan bisa lebih mudah tanpa birokrasi di wilayah perkotaan. Namun cek saja tidak akan menyelesaikan masalah transportasi. Pemerintah kota sendiri perlu berkumpul untuk bertukar pikiran tentang transportasi terbaik dan paling efektif untuk wilayahnya dan mendukungnya dengan uang untuk menunjukkan komitmennya. “Banyak keuntungan yang didapat dari melobi seorang pemimpin atau sekelompok pemimpin yang mengembangkan visi bersama dengan komunitasnya,” kata Osborne. “Jangan datang dan memberi tahu orang-orang apa yang akan kita lakukan, tapi datanglah ke masyarakat dan bicarakan hambatan apa yang mereka hadapi dan bantu semua orang mengembangkan visinya.”